Fai da te Camper controlli pneumatici camper

Fai da te Camper

controlli pneumatici camper
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Descrizione

Manutenzione dei pneumatici

Quando ci si mette in viaggio con il camper, è importante avere un mezzo davvero a posto dal punto di vista meccanico, ma è altrettanto importante controllare anche che i pneumatici siano in regola e in piena efficienza; pneumatici sgonfi o battistrada usurati peggiorano la stabilità in curva e rendono il veicolo insicuro sul bagnato e in frenata. Lo sapevate, ad esempio, che in particolari condizioni di asfalto bagnato lo spazio di frenata si può allungare del 30%? E che con un battistrada usurato questa distanza si può persino raddoppiare? Lo sapevate, poi, che i pneumatici troppo sgonfi (oltre a essere insicuri) fanno consumare molto più carburante?

Il pneumatico ottimale deve rispettare tre condizioni base: garantire la sicurezza, fornire un'ampia gamma di prestazioni, assicurare all'utente economia d'esercizio.

La pressione.

La pressione delle gomme va controllata periodicamente, preferibilmente ogni mese, senza dimenticare la ruota di scorta. Una pressione insufficiente aumenta il consumo di carburante, peggiora il comportamento stradale della vettura e, alla lunga, provoca consumi anomali del battistrada e aumenta il rischio di danni alla struttura del pneumatico. La pressione va controllata a pneumatici freddi, per evitare di avere un'indicazione errata, superiore a quella effettiva. Quindi, non bisogna togliere pressione a una gomma che a caldo indichi un valore più elevato di quello consigliato. Adattare la pressione di gonfiaggio al carico del camper, seguendo le indicazioni riportate dal costruttore sul libretto di uso e manutenzione. In ogni caso, è meglio avere una gomma a pressione più elevata di quella minima consigliata piuttosto che a pressione troppo bassa. Se la pressione dei pneumatici diminuisce in maniera anomala, verificare che non ci siano corpi estranei nel pneumatico e la perfetta tenuta della valvola di gonfiaggio.

Equilibratura delle ruote.

Tutti gli elementi rotanti, il cerchio, lo pneumatico, il mozzo, eccetera, sono progettati ed eseguiti per ruotare intorno a un asse centrale, quindi senza vibrazioni o sussulti.

Nella pratica, l'assemblaggio di tutte le parti comporta sovente piccoli squilibri e variazioni nella perfetta circolarità del moto, che possono rivelarsi dannosi e fastidiosi.

Il più ricorrente fra questi "fastidi" è il ben noto "effetto saltello", che diminuisce il comfort, accelera l'usura del pneumatico e, di conseguenza, fa decrescere anche la sicurezza del veicolo.

L'operazione verrà quindi ripetuta, in condizioni di normale esercizio, ogni 10.000 km, oppure dopo un prolungato inutilizzo.

In genere il concetto di equilibratura "appartiene" al veicolo più che alla singola ruota. È cioè conveniente equilibrare - quando si affronta l'operazione - tutte le ruote e non una sola di esse (compresa anche quella di scorta).

Ruote ugualmente equilibrate, inoltre, potranno essere adeguatamente permutate tra loro senza creare alcun problema.

Controlli meccanici

Ammortizzatori, telaio, carrozzeria, tiranti dello sterzo.

Un piccolo urto (magari parcheggiando), gli attraversamenti dei passaggi a livello, le strade accidentate ecc. sono traumi piccoli ma continui che - alla lunga - possono lasciare il segno.

Bisogna ricorrere allo specialista perché intervenga ad eliminare gli inconvenienti.

Consumi irregolari sulle coperture con andamento a "dente di sega", sullo spigolo esterno segnalano l'eccessiva convergenza.

Usura del battistrada

Non consumare troppo i pneumatici prima di sostituirli. Meglio cambiarli prima che venga raggiunto il limite di 1,6 mm consentito dal Codice: quando lo spessore del battistrada scende sotto i 3 mm, l'aderenza al fondo stradale bagnato si riduce decisamente per fenomeni di aquaplaning, ossia di galleggiamento della gomma sullo strato d'acqua. Comunque si consiglia la sostituzione dopo 5 anni se ancora non usurati. Va comunque tenuto presente che anche con battistrada nuovi l'aquaplaning può verificarsi lo stesso, se la velocità è eccessiva rispetto alla profondità dello strato d'acqua. Montando nuovi pneumatici, rispettare le prescrizioni della carta di circolazione, ricordando che il codice di velocità e l'indice di carico possono essere uguali o superiori a quelli indicati. Sostituendo il pneumatico, fate sempre sostituire anche la valvola.

La permutazione dei pneumatici

Se l'usura dei pneumatici procede regolarmente, con le sole differenze dovute ai diversi carichi e forze agenti sugli assi, non è strettamente necessario effettuare la rotazione. In questo modo, sulle trazioni anteriori si consumeranno prima le gomme davanti; sostituendole, è bene montare le nuove al retrotreno, per due motivi: si migliora la stabilità della vettura e si usurano in tempi relativamente brevi le coperture originariamente montate dietro, che altrimenti invecchierebbero con poca usura, manifestando, nei casi peggiori, distacchi nella carcassa. Lo scambio dei pneumatici tra gli assi (quelli davanti vanno montati dietro e viceversa, senza incrociarli) uniforma il consumo e porta alla sostituzione dell'intero treno di gomme, il che garantisce un comportamento stradale più equilibrato e pone al riparo da soluzioni "miste" quando si sostituiscono una o due coperture e non è più reperibile il tipo ancora montato sull'altro asse. Per contro, con l'inversione non si evidenziano eventuali imperfezioni nella regolazione dell'assetto che potrebbero portare a usura irregolare del battistrada. Nel caso lo si voglia compiere, lo scambio va fatto a intervalli regolari, di 5/10.000 km in caso di usura irregolare, e a percorrenze doppie se tutto è a posto e si adotta una guida tranquilla.

Come si legge un pneumatico

Il fianco di un pneumatico è una inesauribile fonte di informazioni.

Se guardate attentamente sul battistrada troverete delle scritte la cui posizione sulla copertura non è ancora standardizzata.

In seguito verranno analizzate attentamente.

Secondo le norme C.E.E., oltre al nome del fabbricante, devono essere presenti anche le scritte sotto riportate.

Caratteristiche dimensionali, di costruzione e di servizio
	195 / 75 R 16 C (107/105 N) PR.12
	195:	larghezza della sezione del pneumatico (in mm). Per alcuni tipi di pneumatici questa misura è data in pollici. es. 7.00 R 16 C
	75:	rapporto tra l'altezza e la larghezza di sezione del pneumatico (in %).
	R:	pneumatico a struttura radiale.
	16:	diametro di calettamento del cerchio (in pollici).
	C:	per veicoli industriali leggeri
	107/105:	indice di carico. 107 = codice di carico per montaggio singolo (975 kg per pneumatico) 105 = codice di carico per montaggio gemellato (925 kg per pneumatico) Rapportato ad una tabella di valori corrispondenti, indica il carico massimo sopportabile dal pneumatico. I valori sono comunque riportati sul pneumatico stesso: carico massimo ammesso (espresso in Libbre) e per quale pressione (PSI) sia con montaggio singolo che gemellato. es: MAX LOAD SINGLE 2150 LBS AT 65 PSI COLD MAX LOAD DOUBLE 2040 LBS AT 65 PSI COLD Per gli pneumatici della serie camping la pressione di esercizio non deve essere inferiore a 5,50 bar.
	N:	codice di velocità. (da scartare quelli con codice inferiore a L) Indica la velocità massima di impiego del pneumatico. Per i veicoli commerciali si tratta del valore di velocità corrispondente al carico massimo per la pressione indicata, che può comunque potrebbe essere superata di 20km/h, riducendo però la capacità di carico. es: M=130 km/h N=140/km/h P=150 km/h
	PR.12:	Ply Rating o numero dei teli, consiglio vivamente minimo 10. Ne è poi specificata la composizione, la sovrapposizione e il n° dei teli stessi: es: Nylon 3, Steel 6, Polyester 3.

*	TUBELESS
	Termine internazionalmente adottato per contraddistinguere gli pneumatici adatti al montaggio senza camera d'aria. Nel caso lo pneumatico richieda l'impiego di una camera d'aria, al suo posto compare il termine "TUBE TYPE".

*	Sigla caratteristica che identifica la data di fabbricazione di una serie di coperture
	*DOT + serie di lettere in codice () + 122**
	DOT:	departement of transportation Sigla che certifica la conformità agli standard di sicurezza adottati da Stati Uniti, Canada, Australia.
	(*):	serie di lettere in codice Corrispondono al nome del fabbricante, allo stabilimento di produzione, alla misura e tipo di pneumatico
	122:	data di fabbricazione 12 = settimana di produzione (dodicesima) 2 = anno di produzione (1992)

*	DA	(Viene stampigliato solo successivamente a caldo in presenza di difetti)
	Indica qualche difetto.
		È un pneumatico da considerarsi non di prima scelta; il difetto tuttavia potrebbe essere solo un timbro venuto male.

*	Made in ITALY
	Indica, ai fini doganali, il paese in cui lo pneumatico è stato prodotto.

*	M+S
	Indica il tipo e il disegno del battistrada e l'impiego per cui è progettato.
		In questo caso è di tipo invernale, cioè espressamente progettato per la marcia su fango e neve (Mud and Snow). Sono leggermente rumorosi ma servono a trarsi d'impaccio anche in un prato umido. Quando c'è questa sigla gli pneumatici obbligatoriamente devono avere il codice di velocità non inferiore a "Q" = 160 km/h

*	REINFORCED
	Indica che lo pneumatico è a struttura irrobustita.
		Gli pneumatici con tale indicazione sono da preferirsi per i veicoli ricreazionali

*	E 3
	Certifica il fatto che la copertura è omologata ai sensi del regolamento numero 30 della Commissione Economica per l'Europa.
		Questa sigla appare anche su cinture di sicurezza, caschi ecc.

*	TWI (Tread Wear Indicator)
	Questa sigla è posta ai contrafforti della copertura, in corrispondenza degli indicatori di usura collocati negli incavi principali dei battistrada.
		Se gli indicatori di usura appaiono vuol dire che la profondità degli incavi è arrivata alla soglia limite di 1,6 mm. (Legge 142 art. 66 del 18/2/1992)